在这章里面我们已经涵盖了很多基础的内容。现在我们可以将创新的路线放到一个场景中。

考 虑一下像Uber和Lyft这样的服务聚合者。Uber是一个基于手机应用程序（APP）的车辆分享网络，那些愿意搭载其他人的司机将能收取到一定费用。 若要使用Uber，你需要下载Uber的应用程序，创建一个账号，并将你的信用卡信息提供给Uber。当你使用这个应用程序发出打车的请求时，它会让你选 择需要的车辆类型并在地图上标记你的位置。这个应用程序会向顾客随时通知可用的车辆资源及潜在司机的位置。在车程结束后，Uber会自动从你信用卡中扣 款。如果你不想支付默认的小费数额，你需要在Uber网站的账单设置中进行更改。29 Uber应用程序背后的开发和运营工作是由Uber有限公司负责的，它会从每一段车程所支付的费用中收取一定的分成。

这听上去是不错的，特别是在出租车资源较为短缺的城市里。不过Uber的服务包含着一系列的问题和危险信号。它已经出现过司机账户被入侵的例子了，另外车程会出现突然的高价，而乘客甚至曾经面对过司机鲁莽驾驶及被其性骚扰或袭击的事情。30 另外，Uber也在追踪用户的每一项操作，并将部分信息释放给交通部门以进行交通状况的研究。除了这些以外，司机们创造了相当多的价值，但他们只能得到其中的一部分。

现在，让我们想象一下如果在区块链上的一个分布式应用程序上，Uber这样的模式会带来什么样的用户体验呢？迈克·赫恩是Google的前雇员，他从Google辞职并全职进行比特币的开发，并在2013年的图灵节上发布了一个基于比特币技术的另类实现方案。31 迈克·赫恩将这个网络称为“TradeNet”（交易网），并描述了在比特币的帮助下这个系统是如何让人们可以开始依赖无人驾驶汽车的。

它 的工作方式如下。大部分人并不拥有汽车，但会与其他人共享汽车。在芝加哥，梅利莎通过SUber（可以看成是基于区块链的超级Uber）。这些可以租用的 车辆开始自动地张贴广告，梅利莎的节点对其进行评分并根据她所选择的条件将结果展示给他。梅利莎还将她愿意为最快的路径支付的费用考虑进去了（如更高价的 收费车道）。

同时，约翰是一个SUber车辆的持有者（这与大多数用户不一样），它的无人驾驶汽车 正在将他送达工作单位，它识别出各种泊车的选项（公共和私有的空间），选择好一个停车位置后就通过自主运作的泊车市场将这个位置保留下来并进行支付。因为 约翰预先定义的参数总是包括离目的地步行距离10分钟的最低价位置，他通常会遵循他的车辆的第一个决定。底层的泊车数据库同时也包含了与特定泊车规则相关 的信息，如特定的街道、特定的日期、每天中的不同时间、泊车位置是有遮盖的还是露天的，以及位置的所有者是否设置了一个最低价等。这些都运行在一个分布式 的点对点平台上，将多个应用程序连接起来，因此其中没有中心化的公司在充当订单的中介或参与手续费的分享。这不会存在波动极大的定价机制及意外的费用。

这 个模式的显著之处并非无人驾驶汽车本身，因为无人驾驶汽车将会是很平凡的东西了，可能比想象中所需的普及时间还更短。其显著之处在于，这些车辆将会是完全 地自主运作的代理人，可以赚取自己的经费，为自己的燃料和维修任务付款，获得自己的汽车保险，在出现碰撞时自己商量责任的划分，并在没有人类控制的情况下 运作（“开车”）——除了在它们需要与某些组织或人在法庭上处理法律问题时。

SUber的管理员应 该将车辆的协议编程到区块链上，以遵守所有的交通规则、选择最直接、最快或最廉价的路径，并遵守其关于所接受价格的承诺，这些都是运作所需的条件。司机们 在首次往SUber系统上登记信息时，可以要求车辆注册必要的文档，这包括安全检查和保险相关的文档，而系统将会永久性地保留这些记录，以确保所需的复 验、保险和执照更新等事项能够顺利进行。传感器可以监测车辆总体的“健康状况”，在合适的维修店预约时间，并预先订购任何必需的零件。由于车辆是无人驾驶 的，因此乘客并不会碰到讽刺、态度倾向、性别歧视、种族主义或其它形式的人类特有的歧视或堕落的问题。这些都是在后台进行的，在物件之间进行的，是由一个 自主运作的应用程序所驱动的。司机们这样就能创建一个基于区块链的合作社（就如前面章节讨论过的那样），他们在这个模式中能够获得几乎是所创造财富的全部 份额。至于像梅利莎和约翰这样的用户，只会得到便利，而没有各种麻烦事。这还有什么不好的地方吗？

虽 然互联网降低了搜索和协调的成本，但区块链上的数字货币（如比特币）才将让我们能够降低商议、签订合约、管理和执行这些合约的成本。我们将可以通过商议获 得最佳的条约并从任何接受比特币支付的实体（包括一辆无人驾驶的出租车）获得所承诺的货物或服务。Uber这类的业务将怎么与之竞争呢？

不 过这个场景并不是到这里就结束了。植入到城市基础设施的智能设备将会改善交通运行状况（基于交通流考虑不同的车道方向、不同的定价和自动化的交通信号管 理），从而进一步地降低能源的耗费和各种成本。区块链可以实现车辆（不管是有人驾驶还是无人驾驶的）及基础设施的安全控制，如接近警报和自动刹车，以及防 盗和禁止无资格的或酒醉的司机开车。还有，城市将会使用传感器去辅助交通基础设施的管理，这包括基础设施和车队的资产管理、监控铁道和人行道的状况、生成 维修计划和预算并在需要的时候派遣维修队。

这些系统的结合是真正强大的地方，如智能汽车在智能的基 础设施里运作。共享的车辆依然会有对人类司机的需求，但自主运作的车辆将会通过内置的导航和安全系统在城市的街道上通行，并会经常与智能的基础设施互动， 从而寻找和支付加速车道或停车位，或寻找一条首选的路径。这就如上面的商业地产的例子那样，资源经常处于闲置状态，得不到充分利用，而无人驾驶汽车的可得 性、可负担性及可靠性将会极大地降低私家车的保有量。

技术公司或汽车公司并不会是搭建这套系统的主 导者。这些系统在理论上可以被单一的城市运输管理当局开发、控制、运作和管理，但事实上不太可能用这个方案。SUber将更可能作为一个开放、共享的交通 平台的形式实现其进化和创新，而这个平台之上本地企业、社区组织、政府、营利组织（若通过无人驾驶的车队所赚取的收入）、共享的合作社（如一个邻里组织投 资了10台车辆，并使用SUber的应用程序进行保留了分享）、公共服务（如在一条需求较高的路径上维护和运营一辆火车或快车）或社会性企业（如非营利组 织可以投资SUber的积分，这样它们的客户就可以在需要交通工具的时候使用这些积分了）都可以开发和引入各种应用程序。

这 些事情可能会先在具有以下特征的辖区出现：已经有各种独立的交通方式的（如铁路、公路、自行车、步行）辖区，有着明显交通问题的辖区（如交通堵塞），以及 有着遵守交通规则的良好传统的人群所居住的辖区。这或许它可能会在“greenfield”的城市开发中，与技术公司和汽车公司合作以寻找它们应用项目的 试验台。如果其他的道路使用者不能被隔离开来（在不同的交通信道上）、不能被预测（如路上的动物）或不能被控制（如分心的行人），那么涉及无人驾驶汽车的 场景可能就会没那么成功（甚至是很危险的）。

Suber的场景是越来越可行了。这样的应用程序将有 可能在未来几年出现并在长期逐步地解决我们的交通需求。今天，本地的出租车和豪华轿车组织已经在多个城市对抗Uber，而各个城市政府正在努力地平衡顾客 对可负担出行选项的要求与公共安全和出租车执照管理的冲突，即使Uber这样的新模式看上去已经是无可避免了。为什么不关注一下交通部门的发展方向如何并 设计最能满足城市需要的解决方案呢？这就如在我们假设的SUber场景中芝加哥所做的事情一样。

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